卢萍 葛剑平

（长江引航中心，江苏江阴，214431）

 

    摘  要：长江吴淞口至浏河口段实行《长江上海段船舶定线制规定》，笔者在实际应用中的认识和体会，并提出合理化建议。

    关键词：船舶定线制；航路；航法；VTS

 

    “吴淞口至浏河口”段自吴淞口灯塔至宝山灯浮，全长约14.4海里，既是上海港宝山港区航道，又是进出长江各港的唯一通道，航行船舶类型繁多，目的不一，操作意向各异，又常因跟随潮时而簇拥在一起。在某一特定航段上集结了许多艘船，快速航行的、淌航的、追越的、互相交叉着的多种航行姿态都有出现，使这一水域的通航环境变得十分复杂。

    近期，“吴淞口至浏河口”段尤其是宝山航道事故频发。

    2007年12月20日，一艘由马迹山驶往宝钢的长185.8米、装41046吨铁矿的中昌海运有限公司“中昌118”轮，在宝山水道66号灯浮附近，为避让横越工程船与出江船“福州”轮发生碰撞，事故导致“中昌118”轮右舷第5货舱船体破损进水。

    2008年1月5日“长运”轮在黄浦江进口时与出口外轮“BBC TAHITI”轮发生碰撞。“长运”轮起锚进口后，航行至#101附近，遭遇突发的浓雾，视程仅20--30米，船舶在吴淞口石埂处的弯头地段，恰逢有小船抢头以及“BBC TAHITI”轮出口，避让操纵船舶难度高。引航船长虽然采取了停车、倒车、抛双锚的措施，但仍然发生了碰撞。

    2008年1月11日，一艘私渡船非法载客22人，冒大雾违法从上海长兴岛驶往吴淞码头，中途因事故沉没。13人被救起10人失踪1人遇难。

    发生上述事故主要是人为操作失误，但与本航段的通航环境也有一定关系，本人结合本航段航路航法谈一谈浅显的认识。

宝山水道是多条航路汇集,船舶到达此地,开始分流,各船按照营运目的,选择不同航路。

                     

“吴淞口至浏河口”分5条航道，分别为：

（1）宝山航道

自吴淞口灯塔至74号灯浮，全长约8.8n mile，宽度0.5n mile左右，水深11m以上。

（2）宝山北航道

自74号灯浮至宝山灯浮，全长约6n mile，宽度0.22～0.5n mile左右，水深13～22m。

（3）宝山南航道

自74号灯浮至宝山灯浮，全长约6n mile，宽度0.26～0.5n mile，除A83～A85附近水深在8.5～10m外，其余水深在10m以上，航道中心线为通航分道的分隔线

（4）宝山南航道南侧航道

航道全长约6n mile，宽度为100m。

（5）宝山支航道

全长约4n mile，宽度0.13～0.15n mile，除A72灯浮下游出口航道水深为7.5～6.5m外，其余水深为7.8～14.5m。

船舶定线制的实施，改善了通航环境，最大限度地减少了航路交叉及大船、小船共争一道、相互影响的现象，使船舶航行有章可循；明确了船舶汇聚区域的交通流形式，规范船舶航行行为，明确了船舶间的避让关系和避让责任。

 

5条航道将“吴淞口至浏河口”段划分成了一个横“8”字型。5条航道将除了浅滩之外的水域充分利用起来，航道北岸是锚地，航道南岸是码头，让人无不惊叹划定航道之时的寸金利用，外加吴淞控制中心的实时监控仿佛一张无形网布控全局。在该区域一旦发生海事事故，沉船扫测、打捞也是很迅速，监控很到位。但是不能老是有几个打捞船在航道作业，治标要治本。

 

图3—列举“吴淞口至浏河口”段可能的航法

    从图3中可以看出，在此水域中有六方面来船，每船都有5或6种可能去向。崇明到吴淞、罗泾等方向的汽客渡船，宝山等待交接的内外贸船舶……。对一船来说，它要面对前方五方面来船，它们共有25种或26种可能的去向。这时，先要搞清楚每一艘船舶的确切去向，再确定将会与本船发生纠葛的对象，最后采取为解决纠葛的避让措施，先对付最近的，再为次近的，依次逐一解决，确保双方安全。

    “吴淞口至浏河口”段的航路航法不外乎大型船舶间的会让、大型船舶和小型船舶的交叉航行避让。

    事故一，横越工程船应该是让路船，原本联系好的走“中昌118”轮船尾，但它的一意孤行，强行抢越船头，导致重载船“中昌118”轮左满舵让清，当有下水船“柳州”轮的时候，再右满舵已经是于事无补。船舶间的会让在船舶定线制的高压下，让人钉卯分清。

    事故二，“长运”轮让小船后再不能避让及时，与“BBC TAHITI”轮相撞，了望未清等原因自该追究，但是那个抢头的小船的责任那？

事故三，试想如果不是这么密集的锚地连着航道，南航道对面还有北航道，航道边上尽是码头，也许发生事故的概率将大大降低。

    此段定线制处于感潮河段，小型船舶为了节省燃料，降低运输成本，常常利用涨潮流提高航速。高潮前3小时是进口小型船舶密度最高的峰期，3-4排船并行，前后几乎首尾相接，船群延绵数海里。大型船舶(队)常常会受到乘潮上下密集的挂机船、黄砂船的影响。如果大型船舶、航速慢的大型船队处在此乘潮而上的船舶交通流中时，航行避让异常困难。上水黄沙船在宝山支航道穿插到宝山航道，整个宝山航道和宝山支航道都是上水黄沙船，且不说同向的上水船舶怎么航行，让下水船舶如何航行？

    长江-上海引航在航交接，引航员通常出于安全考虑做下风，对海事监管部门是有很大弊端的，但可以保障引航员的性命安全，人命重于一切。有时候为等待交接，将后面的船舶堵住，有时候又为赶交接而不愿慢车，占分隔线、停车淌航等也是不得以而为之。船舶积压的时候，限制做交接的数量是治标不治本，能在宝山超大型锚地交接的船舶毕竟是少数船舶。应该在更为宽广的水域做交接，长江引航中心江阴交接基地对锚地再在航交接和抛锚交接相互配合，相得益彰。

    连续的航行船舶撞上抛锚船舶，让人不禁发问锚地的设置是否合理？宝山北航道北面是超大型锚地，南面是临时锚地，虽然锚地用途不一样，但一样是抛锚的船舶，试想原本狭水道只有华山一条路，左右都是抛锚船，，要随时关注锚地进出的船舶，在天气良好的情况下是充分利用资源，在视线不良时，那就是一个安全隐患！宝山北航道的两个锚地只是抛砖引玉，更多地该考虑锚1到锚10的连续锚地。

    如果航路简洁到只有上下航路，当然是最理想的状态，现在实际情况复杂，必须考虑船舶可操作性，有些小船连化工品船点的一盏红灯都会认为是左舷舷灯，航路划分得再多再细没有执行，还是空，加大宣传力度，真正做到大小船舶分流，各行其道。

    应该有海巡艇巡逻维护，不需要24小时的巡航，但是高峰流的时候的有效维护是可行而且是必要的，特别是为靠该水域码头的船舶，进出宝山北水道的大型船舶维护。让上水大型船舶进宝山北航道更安心，出宝山北航道更放心。同样的情况在张家港水域很好的体现出来，为了缓解福姜沙南水道船舶流量压力等原因，开辟福姜沙北水道，但和浏海沙水道形成航路交叉，38号黑浮就有“海巡0873”流动值守，45号双槽浮福姜沙南水道出口和福姜沙中水道交叉，“护航8”常年在维护。福北12-1双槽有“海巡0871”,将福姜沙三条水道形成立体网状监管和维护，此做法值得“吴淞口至浏河口”段借鉴。

    曾经由于种种原因，在宝山和浏河两处交接基地选择了宝山交接基地，但是看看现状，宝山交接基地，VTS为之监控付出了多大的艰辛，其他航行船舶给了交接船舶多少便利，引航员们为交接多么劳伤？何不将交接基地转至更为适合的地方？

    十次事故九次快，开船不能急赶抢，但是没有上杠上线的规定，谁想淌航。吴淞控制中心已经出台了关于控制航速的相关规定。

 

    在“吴淞口至浏河口”段内，如果海事管理部门能更加强管理，船舶驾引人员保持高度警觉谨慎驾驶。那么让航行更安全，不仅是梦想，更是现实。以上是个人浅显的认识，不足之处还望指出。

参考文献

[1]  智广路,杨晓东,陈爱平.上海港航路指南.大连:2006年3月:39-46

[2]  智广路,杨晓东,陈爱平.上海港航行示意图.大连:2006年3月:32-36

[3]  张同斌,陈爱平.长江江苏段船舶定线制指南.大连:2003年4月:82-87

[4]  上海市航海学会,上海港引航管理站.上海港引航实用手册.上海:2003年5月:21-33