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超大型海轮长江安全引航
摘 要：近年来，进长江海轮越来越多，船舶尺度越来越大，长江下游港口密集，小型船舶众多，渔船和挖沙船时常占据可行水域，加上不良的天气影响，对超大型海轮安全航行构成较大威胁。本文重点通过对超大型海轮操纵性的分析结合长江下游航道条件的具体情况，提出了超大型海轮长江安全引航操纵要点，期望对进江海轮的驾引人员起到参考作用。
长江是世界第三大河流，自古就担负着中国航运的重要任务，对中国经济发展做出了重要贡献。改革开放以来，中国经济快速发展，中国扩大对外开放，长江的航运地位更加重要，被誉为中国的“黄金水道”。长江航道狭窄,弯曲{见图1，图2，图3}，船舶流量大，日流量达4000艘次，通航环境十分复杂，目前长江江苏段及部分安徽段实行船舶定线制，所有船舶按各自靠右通航原则航行，主航道宽度一般为500米，特殊航段采取单向通航，大船小船分流，避免航路交叉，各自靠右航行及过错责任原则。深水航道维护水深10.5米。
在长江，要成为一名引领超大型船舶的合格引航员，必须要有12年以上的引航工作资历，熟悉250多海里航道里的水深，流态，航标配布，码头概况，锚地实际水深，（长江洪水季节和枯水季节的流量、流速、水位都不同，江水含泥沙量也经常变化，并且常常受台风、大小潮汛等影响，实际水深也常常发生变化，有的航段一个月出一次新测量航道图，航标也随浅滩位移和水深变化而移位。）沿江十多个港口的辅助拖轮，马力，操作习惯，各种小型船舶航行活动规律。另一方面，长江引航长期面临船多人少的矛盾，引航员每天连续引航10多小时，海事主管机关管理严格{同时守听两只高频，大型船的航行追越只能在200—300米的航宽里，即使是弯曲航道}，这就对长江引航员素质提出了很高的要求。比如小型船舶常成群结队乘潮水进江，数以千计密度很大的小型船舶常距离很近伴随超大型海轮航行100海里，小型船舶马力小，速度慢{平水6节}，助航仪器简陋无雷达，驾引人员技术水平低，配员低，引航员必须具备敏锐的观察力，判断力，才能安全避让小型船舶。在长江，引航员的经验，感觉，良好的心里素质，适应各种恶劣环境工作的能力（经常吃住在各种外籍船上，有的船龄20多年）很重要。
长江航道弯曲复杂，对引航员的提出了很大的要求，尤其时在引领超大型船舶，更是要加强警惕，安全引航。以下分别从横越、安全航行、靠离码头、抛起锚、船舶失控、能见度不良天气的操作，来逐个分析超大型船舶的在长江里的操纵。
长江里实际吃水9.7米以上或船长大于205米或航行操纵能力受到限制的船舶称为“超大型船舶”。超大型船舶的特点：停车淌航后，由于富裕水深小，即使余速较大，满舵效应也较差，舵效丧失很快； 空载时受风面积大，满载时受流压作用大，在停车淌航或低速航行时受流压或风压而产生的船位漂移十分明显。
一、大型海轮横越的操纵方法。
长江江苏段船舶定线制规定第三十三条第五款规定“横越”是指船舶横向或斜向驶过规定通航分道，推荐航路或特定航路，或横向越过顺通航分道、推荐航路或特定航路行驶船舶船首方向的过程和行为。进江大型海轮靠离码头、进出锚地时常常需要实施横越行为。定线制规定：横越船应主动避让在规定的通航分道、推荐航路或特定航路内正常行驶的船舶。未按规定主动避让正常行驶的船舶导致发生碰撞事故时，穿越船应负主要责任。同时也规定在：沿规定通航分道行驶的船舶，在经过航行警戒区、渡区、码头、锚地、支流河口、汊河口及大型施工作业水域之前，应保持高度警惕，加强了望谨慎驾驶注意穿越船动态并采取有效措施协助避让。因此横越过程中如何主动安全避让顺航道行驶的流量大的黄砂船及顺航道行驶时采取措施协助避让“横越船”保证引航安全十分重要。
超大型海轮避让黄砂船的特点：后面黄砂船紧跟前方同类型黄砂船，航行时大部分船不看罗经而是根据前方目标操舵，当看到海船对本船有威胁时会将高频06频道音量开大，可能会主动与海轮联系会让意图，海轮穿越最好自让为主，选一个较大档子。当必须要黄砂船避让时，黄砂船密度大时海轮应早用高频06频道发布动态并拉汽笛提醒注意，特别是对驶穿越时应采取小角度慢速，基本是横向偏移的方法。黄砂船之间间距较大时，远逼近让：距对驶船1.5海里之外时穿越角度可大一点，如果对驶黄砂船近距离{本船2倍旋回纵距}还是不改变航向应慢慢调小角度以较小横距会让，等待通过下一空档横越，当海轮速度小于黄砂船速度，即使夹角大黄砂船也会有足够的时间及能力及时调向绕过海轮船首行驶，避让重载黄砂船流速急时留的余地大一点。如果是离开码头或锚地，开航穿越后与黄砂船同向行驶，如果可能，掉好头后，控制船位以较近距离接近推荐航路的黄砂船，当穿越档子小时，控制海船速度稍大于黄砂船速度，船尾脱梢黄砂船船头后，小角度斜穿，当左正横黄砂船不愿避让时，可慢速调顺船身让黄砂船追越，此时引航员应站在驾驶台外，手拿小高频06频道守听通话，海船与黄砂船的横距应充分考虑海船受风流压的影响，可从本船GPS观测到并充分考虑黄砂船所受风流影响的程度。必要时可以申请一艘海巡艇维护，保证顺利横越。（最好做一张分析）
二、超大型海轮避让横越船的操纵方法
根据超大型海船吃水、船速、车速、本船旋回试验表旋回纵距值、风、流大小、方向推算出当时被引领船的旋回纵距，雷达1.5海里量程用活动距标锁定实际旋回纵距值（简称DA），用APPA等手段确定穿越船在1.5倍DA之外，可保向保速航行，如果预测横越船接近或小于DA，根据当时航道可旋回水域，及时慢车控速，应当尽可能用雷达观测横越船的纵向横向距离，避免船首盲区大、驾驶台至水面高度等因素影响目测的准确性，这样穿越船估计能安全通过的距离就会和大海轮估计的安全距离相一致，就会避免发生穿越船（如汽渡）认为能穿越而直航船认为不能安全通过的情况发生。
当发现有碰撞危险的横越船时尽可能及早用高频统一会让意图，同时调整船位在规定的通航分道中央，船首向顺航道。目的是在通航分通中向右避让穿越船不致碰擦浮标。万一碰撞也在自已的航路上，为了防止穿越小船临近船首时突然掉头，正常行驶的船尽可能保向减速行驶，为了确定穿越小船会不会调头，可从高频电话确认，或小船上有人在甲板上用手、小白旗或拖把挥手示意大船从挥手的方向即小船的船尾通过，引航员应及早用望远镜仔细观察。如果小船突然减速或停车，船尾无排出流水花，小船不穿大船船首了，有的渔船为了逼大船避开渔网，在网头处会突然停住或调头。遇到小船动态不明，大船应当稳向减速停车直至倒车避让。如果小船快车进入本船左右舷角6度范围内，且小船在大船前方距离小于等于DA时，引航员应毫不犹豫用车满舵角向小船船尾方向进行避让，这是符合定线制采取了有效措施协助避让横越船。
三、超大型船舶的抛起锚。
由于水深水域限制，船舶受横流，旋回性能的影响穿越完成后不能一气呵成完成掉头过程，只能采取顺水抛锚掉头，如果海船速度快不易控速，当船速小于3节时可用锚机松锚链至锚链方向明显向后有拖锚趋势时停松，拖锚控速并调头，此时可用倒车协助控速，当锚慢慢抓住泥底后，船首会慢慢受力当船首转动较快时，此时锚链受力由最大逐渐减小，可用锚机再松出一到二节锚链，船舶会沿着抓底的锚旋转，顺水用锚机抛锚时应考虑到平均3分钟才能倒出一节锚链，而且抛锚后还会拖锚滑行一段距离，抛锚前选择足够的前冲距离，为了留有足够安全水域，可先抛锚掉头，然后再起锚用车舵调整本船距前后船的距离后抛锚，最理想根据周围相关抛锚船大小，船首向，锚泊船间距，精确计算落锚点位置，一次完成抛锚过程。船长225米以上重载船顺水掉头抛锚，应提前申请一艘大马力全回转协助，并在进锚地前把拖缆带在船首，作用一方面控制船首偏转，另一方面拖轮向船尾方向拉，能使大船减速。
四：船舶定线制实施后船舶追越
船舶定线制第三部分航路航法上行（或下行）大型船舶追越时，应尽量不占用或少占用分隔带，并不得妨碍沿规定航路航行的下行（或上行）船舶的安全行驶，江苏海事局关于规范长江江苏段船舶追越行为的通告中要求船舶实施追越时应遵循以下原则：
（一）水域宽阔、航道顺直。
（二）环境良好、无碍他船。
（三）前船同意、动作协调。
规定了禁止船舶追越及避免船舶追越的航段，船长110米及以上或载运危化品船舶实施追越前，追越船应主动向辖区VTS报告。
（二）环境良好、无碍他船。
（三）前船同意、动作协调。
规定了禁止船舶追越及避免船舶追越的航段，船长110米及以上或载运危化品船舶实施追越前，追越船应主动向辖区VTS报告。
这就要求我们在2 0 0 米通航分道追越他船时，速度差大的情况下才能追越，并充分估算安全横距，整个追越过程所需时间及路程，及早用3 海里量程观测大型对遇船的距离及速度，避免对遇船被追越船同时会船。被追越船如果同意他船追越, 为了减少并行的时间，特别是两船之间速度差不大时，应及早采取减速让追越船快速通过，以策安全。
五、使用安全航速
船舶在任何时候均应以安全航速行驶, 防止发生事故,船舶安全航速应当根据能见度、通航密度、船舶操纵性能和风、浪、水流、航路状况及其周围环境等主要因素确定。并遵守海事主管机关的限速规定：船舶在三类水域航行，每年5月1日至10月31日顺流最大航速不得超过15节，其他月份最大航速不得超过13节；逆流最大航速不得超过12节。
当发现前方如果继续全速航行, 用舵避让安全系数较小时, 应当立即采取慢车减速直至停车的措施, 如果速度还较快, 倒车又不能及时翻出, 应充分利用本船的左右满舵频繁操作, 这样既使本船速度及时降下来, 又能保证船舶一定的航向稳定性, 引航员应熟悉所引领的每一艘船的操纵性能, 停车惯性, 并能在实际引航操作中灵活运用, 如引领了速度快的船顺水航行, 引航员大脑中相对应的避让他船的措施就要及时到位，了望的距离要远频率要加大, 复杂航段到达之前及时减速采用与航道条件通航密度相适应的安全航速。
六、夜间及能见度不良时引航操作
弯曲航段夜间航行, 能见度较好时, 常能同时看到前方几对浮标, 为了防止走错航路, 引航员应熟记浮标间的间距及航向, 重点航标最好能记住在雷达图像中与易于识别的岸形、码头的距离、方位。便于能见度不良、浮标失常时使用。引航员在熟悉航道方面如果基本功扎实, 在引航中用于判断船位使用的精力就会相对减少, 就能集中大部分精力对他船动态进行充分了望、分析、判断。抓住主要矛盾进行避让，大大增加安全系数。
4船舶失控的处置
由于长江航道宽度仅500米，且来往船舶密度大，超大型海轮失控对航行安全影响极大，极易造成重大事故，引航员登轮后应督促船长对主辅机、锚机、舵机等关键航行设施设备进行检查、效用试验，确保处于良好正常状态；超大型海轮长江航行应全程备锚了头而失控又难以避免，为保证引航船舶安全，船舶失控时，船舶发生以下情况，都应立即用VHF及其他一切有效手段告知周围船舶，并报告当地海事交管中心，同时悬挂船舶失控信号，鸣放声号。采取的应急处置的方法.应避重就轻，把可能的损失降到最低。（姚泽炎）
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